Leggila!
Le risoluzioni della Direzione Nazionale di Radicali Italiani
Pensioni e welfare (primo firmatario Michele De Lucia)
La eventuale abolizione dello scalone pensionistico da parte del Governo Prodi rappresenterebbe un grave errore, tale da compromettere irrimediabilmente la stabilità delle finanze pubbliche, il futuro delle fasce più deboli della popolazione - in particolare dei giovani e dei pensionati al minimo - e la costruzione di un sistema di ammortizzatori sociali di tipo universalistico, che persegua la liberazione dal bisogno integrando la necessaria flessibilità con politiche ispirate al modello del welfare to work, a partire dalla creazione di un “reddito minimo garantito”, come già previsto nel programma elettorale della Rosa nel Pugno. Il vero e proprio potere di veto, ideologico, che la corporazione sindacale e la sinistra comunista e massimalista, dentro e fuori dal governo, pretendono di esercitare, con la richiesta – la sola – di abolire lo “scalone”, fa leva sulla assoluta disinformazione che impedisce ai cittadini italiani di conoscere la reale situazione e l’importanza della posta in gioco.
La spesa pensionistica del nostro Paese assorbe circa il 15% del prodotto interno lordo, e i due terzi della spesa sociale sono assorbiti dalle pensioni. Mentre la vita media continua ad allungarsi, l’Italia, anche se non venisse toccato lo scalone, avrebbe l’età pensionabile più bassa tra i Paesi dell’Unione europea, 60 anni, oltre ad essere l’unico Paese a non avere almeno programmato la parificazione, proposta dal Ministro Bonino, del requisito anagrafico tra uomini e donne, con grave discriminazione nei confronti di queste ultime. Tutte le riforme che, sin dagli anni Novanta, sono intervenute sulla previdenza, da Amato, a Dini, a Maroni, sono andate nella direzione giusta, ma sono state accomunate da un errore grave, prevedendo condizioni di particolare favore per chi era più vicino alla pensione, e scaricando sistematicamente il loro peso sulle spalle delle generazioni più giovani, che si vedranno corrispondere pensioni da fame o non percepiranno alcuna pensione, mentre i loro contributi, una volta finiti nel calderone del bilancio dell’Inps (in cui sono ammessi trasferimenti da una gestione all’altra), vengono utilizzati per pagare le pensioni dei loro genitori. In questo modo, le premesse per un conflitto tra generazioni sono sempre più forti.
Coloro che oggi accusano lo scalone di iniquità, sono quei sindacati e quei partiti comunisti che, nella precedente legislatura, rifiutarono la sua entrata in vigore, allora possibile con maggiore gradualità, sin dal 2006, e ne imposero il rinvio al 2008. Per il bene delle future generazioni, non è più possibile proseguire nella politica dei rinvii, in una sorta di scaricabarile intergenerazionale, ma è necessario procedere sulla strada delle riforme. Il Presidente del Consiglio lasci che a parlare siano i dati, e che i dati vengano conosciuti: quello “scalone” che per Epifani, Angeletti, Bonanni, Ferrero, Damiano, Giordano, è divenuto il “nemico pubblico numero uno”, è stato, nei fatti accettato dagli uomini e dalle donne del nostro Paese. Nel 2006 le nuove pensioni effettivamente liquidate sono state inferiori di circa settemila unità rispetto a quanto preventivato dallo stesso ente previdenziale. Nessuna “corsa alla pensione”, quindi, di chi poteva rifugiarvisi; per contro, il sacrificio che si chiede a chi, non avendo alternative, dovrà attendere tre anni in più, vede nell’interesse generale, solo che sia conosciuto, una motivazione condivisibile anche da queste persone, che potranno comunque godere di un trattamento di gran lunga più vantaggioso rispetto a quello di cui beneficeranno i ventenni e i trentenni di oggi.
È necessario guardare in faccia la realtà: se verrà abolito lo scalone, ossia se si rinuncerà ai miliardi di euro, da 9 a 65, che lo scalone consentirebbe di risparmiare nei prossimi anni, l’unica strada per reperire le risorse necessarie al welfare sarà quella, dissennata, insostenibile, di un ulteriore aumento della pressione fiscale. La proposta che sin dal 3 aprile scorso abbiamo depositato in Parlamento (Atto Camera n. 2484), se approvata, scongiurerebbe questa eventualità: si prevede il mantenimento dello scalone e un ulteriore e graduale innalzamento dell’età pensionabile, al ritmo di “un anno ogni due”, fino a 65 anni per tutti, uomini e donne, entro il 2018; in tal modo si risparmierebbero, a regime, fino a 7 miliardi di euro ogni anno, da utilizzare per la contestuale riforma del welfare. Proseguire sulla strada tracciata dallo scalone vuol dire poter disporre, in tempi e ammontare certi, delle risorse disponibili per costruire quel sistema di welfare di tipo universalistico da sempre atteso in particolare dai più deboli, ma del quale non sono state ancora poste neppure le premesse. L’ipotesi di riforma della Cassa integrazione allo studio del ministro Damiano rischia, piuttosto, di perpetuare e di aggravare quel sistema, da sempre denunciato in totale solitudine dal movimento radicale, di privatizzazione dei profitti e socializzazione delle perdite che ha succhiato oltre 250mila miliardi di vecchie lire dalle casse dello Stato, senza che un solo posto di lavoro venisse salvato. Quella che si profila è la prosecuzione della “politica dei parcheggi”, con la difesa astratta di posti di lavoro ormai esistenti solo sulla carta, invece della difesa concreta dei lavoratori. L’alternativa, ancora una volta, è tra la riforma e la controriforma. Quanto sta accadendo sulle pensioni altro non è che la riproposizione della cronica incapacità dei governi di costringere le domande sociali all’interno delle risorse disponibili, incapacità che è stata il fattore decisivo nel determinare la formazione dell’enorme debito pubblico italiano, ossia della vera ipoteca che grava drammaticamente sulle generazioni presenti e future.
Solo se il governo – e tutti gli attori politici e sociali che ritengono doveroso impedire l’ulteriore declino dell’economia italiana - vorrà e saprà informare i cittadini della reale situazione, i veti irresponsabili dei sindacati e della sinistra comunista e massimalista potranno essere battuti con una politica liberale e riformatrice. In caso contrario, rischiamo tutti di andare a sbattere, il centrosinistra di essere escluso dal governo per molti anni, e il Paese di essere riconsegnato a un centrodestra illiberale, corporativo e conservatore, che non a caso sta accuratamente evitando di intervenire nello scontro in atto.
TAV (risoluzione presentata da Daniele Bertolini)
Premesso che:
· Al momento attuale la comunità Europea ha definito 30 assi prioritari di trasporto: si tratta di percorsi di media lunghezza che coprono l'Europa come una ragnatela. La tratta che interessa la Valle di Susa è compresa nell'asse 6, "Lione - Trieste - Lubiana - Budapest - Confine ucraino". Il percorso che va da Lisbona a Lione fa parte dell'asse 3, si tratta di un percorso grossomodo a Y che si biforca a Madrid e che va da una parte a Lione, costeggiando il Mediterraneo, e dall'altra a Parigi, costeggiando l'Atlantico. I 30 assi prioritari sono stati scelti in modo da coprire l'Europa in modo flessibile, per cui è possibile definire percorsi più lunghi combinandone più di uno. Secondo il documento ufficiale, che contiene i piani dell'Unione Europea relativi alle reti di trasporto, nessuno di questi assi prioritari è privilegiato rispetto agli altri;
· E’ possibile creare un percorso da Lisbona a Budapest unendo gli assi 3 e 6, attraversando in tal modo il Nord Italia, ma è altrettanto possibile creare lo stesso percorso utilizzando parti degli assi 3, 24, 17 e 22, passando a nord delle Alpi ed escludendo l’Italia. E’pertanto indispensabile assicurare all'Italia il tracciato dell’ex Corridoio 5 (la direttrice Lisbona-Kiev, prevista della pianificazione europea e corrispondente al progetto prioritario 6) nella parte che interessa il percorso al di sotto delle Alpi. All'interno di tale progetto la nuova ferrovia ad alta velocità fra Torino e Lione è da ritenersi strategica;
· Nel settembre del 2002 il Parlamento italiano con la legge 27 settmbre 2002, n. 228 ratifica l’Accordo tra governo italiano e governo francese per la realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Torino il 29 gennaio 2001;
· Secondo l’Osservatorio tecnico, il gruppo d'esperti nominato nell' agosto scorso dal governo Prodi, il tracciato già esistente diventerà saturo e quindi insufficiente per il traffico merci nel 2020. E questo anche considerando i lavori di potenziamento che sono già in corso sulla linea e che si dovrebbero concludere entro la fine dell' anno prossimo. A questa conclusione gli esperti guidati dal professor Mario Virano sono arrivati stimando il possibile aumento di traffico che si avrà nei prossimi anni. Di fatto il loro lavoro non solo spazza via l' ipotesi minima, quella che prevede di fare affidamento sul tracciato esistente e non muovere una foglia. Ma rende impraticabile anche l’ idea di un ulteriore potenziamento della vecchia linea (oltre ai lavori già in corso) pur di evitare la costruzione di una nuova. Non solo. Considerando che per realizzare un nuovo tracciato servirebbero ad essere ottimisti dai 10 ai 15 anni, i lavori della Tav dovrebbero partire il prima possibile per evitare di raggiungere la fatidica soglia del 2020;
· Secondo il «Rapporto sulla stima delle potenzialità dei traffico merci alpino», realizzato per la Direzione generale Trasporti della Commissione europea, «occorre optare rapidamente per uno sviluppo durevole del trasporto attraverso le Alpi e avviare immediatamente la costruzione della nuova linea transalpina per fare fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali, favorendo il trasporto modale dalla strada alla rotaia»; infatti entro il 2027 non solo la linea storica del Frejus sarà satura e non potrà trasportare più di novanta milioni di tonnellate di merce all'anno, ma anche l'intero sistema ferroviario alpino sarà saturato nel 2028 con una capacità totale di 271 milioni di tonnellate. Dal rapporto emerge, pertanto, la mancanza di alternative alla realizzazione della Tav Torino-Lione a meno di non voler rischiare di lasciare il nostro Paese in una situazione di paralisi nel medio periodo;
· Le decisioni già prese sul progetto, dapprima a livello europeo, poi a seguire, a livello bilaterale italo-francese, nazionale, regionale e locale costituiscono un quadro di riferimento e di vincolo giuridico del quale occorre tener conto;
· Entro il 23 luglio il governo italiano dovrà presentare il progetto per non perdere un miliardo di finanziamento previsto dall' Unione Europea per il tratto dell' Alta velocità. Il Governo e le comunità locali hanno trovato un accordo perché l' Osservatorio definisca entro il 23 luglio il percorso della linea ad alta velocità. e proprio questa data, mette ora a rischio il progetto di mediazione messo a punto faticosamente da Virano il commissario voluto dal governo che guida l'Osservatorio sull' alta velocità Torino-Lione il quale nei giorni scorsi ha dichiarato “Se avessimo altri sei mesi di tempo, direi che saremmo sicuri di trovare un accordo. Ma così, in meno di 60 giorni, la situazione è assai rischiosa”;
· La posizione del Governo prodi al riguardo è stata sin dall’inizio fino a questo momento piuttosto indefinita. Si ricordano le mozioni bocciate dalla Camera dei Deputati nella seduta del 27 settembre 2006 o le dichiarazioni del Sottosegretario dell'economia e delle finanze, onorevole Pier Paolo Cento («la Tav non si fa (...) nemmeno con Prodi» e «Questo Governo non farà la Tav»), e quelle del Ministro della solidarietà sociale, onorevole Paolo Ferrero («nel programma sottoscritto da tutta l'Unione la Torino-Lione non è inserita come una priorità»). Nonostante le chiare prese di posizioni del Ministro delle infrastrutture Di Pietro, alcuni partiti della maggioranza (Verdi, Comunisti italiani, Rifondazione comunista), con le loro dichiarazioni, rivelano tuttora l'esistenza di contrasti nell'Esecutivo (il Ministro dell' Ambiente, Pecoraro Scanio, ha detto no alla Torino-Lione e al terzo valico ferroviario sulla Milano-Genova) proprio mentre all’indomani dell’accordo raggiunto lo scorso 13 giugno i leader della protesta ribadiscono il loro no a un traforo che buchi la montagna per decine di chilometri: emblematiche le parole del presidente della comunità montana della Bassa Valle di Susa, Antonio Fermentino: «Siamo disposti a discutere del tunnel solo dopo il potenziamento della linea storica, che come dimostrano gli studi può sostenere un passaggio quotidiano di treni fino a tre volte superiore a quello attuale». Sempre Ferrentino aggiunge: «Non abbiamo sottoscritto accordi di alcun tipo sul tracciato. Sono convinto che l' Italia non potrà vincere, almeno per la Torino-Lione, la gara per l' attribuzione dei fondi europei;”
· Abbandonato il tracciato originario, è forte il rischio di non presentare un nuovo progetto entro il 23 luglio, ciò che può significare un rinvio di almeno quattro, cinque anni. Intanto, altri Paesi (tra cui Austria e Svizzera) si stanno da qualche tempo mobilitando con il rischio che il tracciato dell’ex Corridoio 5 venga spostato al di là delle Alpi, facendo perdere al nostro Paese una storica opportunità di incremento delle infrastrutture viarie e del conseguente sviluppo economico;
La Direzione nazionale di Radicali Italiani:
- constata come ancora una volta e più che mai in questa vicenda l’Italia si trovi emblematicamente ostaggio di espressioni localistiche e territoriali di forme di lotta politica rese in realtà possibili da vecchie forme organizzative della politica di tipo piramidale e centralistico. Il connotato populistico di questi fronti politici emerge nella costante sottovalutazione del ruolo che il progetto di collegamento transalpino Torino-Lione ha nell’ambito del posizionamento strategico del nostro Paese all’interno della gerarchia trasportistica europea. L’Italia, com’è noto, è un Paese trasformatore, che importale materie prime necessarie ai processi produttivi, con la conseguenza che la competitività dei prodotti italiani dipende in modo cruciale dall’efficienza del sistema di trasporto.
- afferma come sempre più necessario e urgente denunciare che le forze comuniste e ambientaliste italiane, hanno sempre agito, di volta in volta rispetto agli obiettivi di governo resi vincolanti da accordi internazionali, oltre che dall’appartenenza all’Unione europea, in tempi inidonei alla realizzazione di soluzioni possibili, limitando la propria azione a fronti di lotta politica demagogici, non corrispondenti alle possibili forme di governo in causa, nelle sedi parlamentari e nei livelli nazionali e territoriali coinvolti etc.
- afferma con forza la necessità di scongiurare il rischio che l’irresponsabilità demagogica e populista cinicamente cavalcata dai vertici delle gerarchie partitocratiche ambientaliste e comuniste italiane produca una sconfitta come quella verificatasi appena qualche settimana fa, che ha portato a rinunciare alla tratta finale del corridoio che avrebbe dovuto collegare Rotterdam con Genova. Per effetto di tale decisione il collegamento ferroviario ad alta capacità fra Genova e Milano non si farà con il duplice effetto del probabile progressivo inaridimento della portualità genovese e del forte rischio che le industrie padane, che già oggi convogliano su Rotterdam, Amburgo e Anversa, le loro merci, si troveranno ad essere “dipendenti” da porti posti a 1200 chilometri di distanza (e spedire via Rotterdam significa pagare per il trasporto via terra almeno tre volte di più rispetto a un inoltro via Genova).
- afferma che l’opposizione alla realizzazione di infrastrutture strategiche culminata con forme di sabotaggio dei lavori di realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione sono espressioni territoriali e localistiche del potere centrale di stampo paleo-giacobino e burocratico di fette cospicue della partitocrazia italiana sempre più alimentate da forme organizzative della lotta politica volte a svuotare di contenuto effettivamente democratico la partecipazione informata e consapevole della cittadinanza alla politica e al governo del Paese.
- Esprime la gravità della circostanza che l’elenco delle grandi opere sia individuato dai vari governi senza spiegazioni e senza l' accompagnamento di una analisi costi-benefici. Questo metodo non consente di valutare il perché delle scelte, ciò che è profondamente antidemocratico. Il governo dovrebbe mostrare l' analisi costi-benefici per ogni opera, fatta possibilmente da tecnici terzi e non da chi deve realizzarla. Anche le valutazioni di impatto ambientale andrebbero effettuate adottando standard internazionalmente riconosciuti in modo da costituire un punto di riferimento il più possibile obiettivo per i decisori politici-istituzionali. Il fronte pseudo-ecologista italiano invece continua a mostrare ostilità verso l’adozione di procedure internazionalmente riconosciute di valutazione dell’impatto ambientale delle opere infrastrutturali in via di progettazione o realizzazione.
- esprime con forza la necessità e l’urgenza di intraprendere iniziative politiche da condurre nelle prossime settimane già a partire dal Comitato Nazionale che si concluderà il prossimo 1 luglio, volte ad impegnare il Governo ad attivarsi per superare una volta per tutte le riserve e l'aperta opposizione che ancora oggi alcuni rappresentanti del Governo, esponenti di importanti aree della maggioranza, esprimono pubblicamente in merito alla realizzazione della tratta alta velocità Torino-Lione, garantendo l'unità di indirizzo politico e amministrativo, la cui responsabilità spetta costituzionalmente al Presidente del Consiglio dei ministri, al quale compete, inoltre, il potere di concordare con i singoli Ministri le pubbliche dichiarazioni che essi intendono rendere e che impegnano la politica generale del Governo e ad espletare tutte le procedure amministrative per rendere possibile l'avvio dell'opera entro i termini idonei a non perdere il finanziamento che l'Unione europea dovrà iscrivere nel bilancio 2007-2013.
ASSOCIAZIONE RADICALE ENZO TORTORA
ASSOCIAZIONE RADICALE ADELAIDE AGLIETTA
ASSOCIAZIONE FRECCIA 45
ASSOCIAZIONE RENZO & LUCIO
